軌道交通

案例名稱：安徽蕪湖火車站高支模--軌道交通

案例描述： 蕪湖火車站是寧安鐵路沿線規(guī)模最大的節(jié)點站，共設(shè)計3場8臺20線，將拆除7200平方米的舊火車站，在原址改擴建至5萬平方米，一次性疏解能力達1萬人。蕪湖火車站以主體站房為核心，沿東西軸線布置東、西雙廣場和高架候車站房。其中，東廣場站前路結(jié)合站區(qū)規(guī)劃路與弋江北路相接，西廣場站前路結(jié)合既有梅蓮路和北京東路，與赭山東路相接。建筑造型取兩江交匯、孕育“皖江明珠”之寓意，是神山、赭山之間城市視覺走廊上的重要亮點之一。 在站型設(shè)計上，蕪湖火車站的主體站房為“上進下出”高架跨線式，分為高架候車進站層、
地面站場層、出站大廳層和地下出站層共4層。
為了滿足這樣緊張的建設(shè)周期，采用快速便捷的速接架作為工程建設(shè)中的支撐體系，不僅縮短了施工周期和施工成本而且還是在建設(shè)工程中一大亮點在。在其地下出站層，高架層速接架的配置尺寸位2.2×2.4m大梁底采用0.9×0.9m，步距1.5m、板底采用1.2×1.5m，步距為1.5m的B型立桿（48.3*3.2）。
在工程建設(shè)中和局部采用鋼管支架及碗扣支架的經(jīng)濟對比中發(fā)現(xiàn)速接架的成本遠遠第一碗扣架和鋼管支架；在使用的搭設(shè)的工程中縮短了施工周期和人工成本。其支架搭設(shè)的整體效果美觀程度得到了領(lǐng)導的一致好評。

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案例名稱：安徽宣城高架--軌道交通

案例描述： 本工程為安徽宣城過路段現(xiàn)澆梁高架，每個過路段為一聯(lián)，每聯(lián)為三跨；松泉東路、安國西路箱梁低平均高度為11.5m，其中麒麟大道為鋼構(gòu)橋，南環(huán)路高架平均高度為20m。箱梁高度為3.4m，鋼構(gòu)梁高度為1.45m。
現(xiàn)根據(jù)現(xiàn)場的梁尺寸和工期要求，現(xiàn)需要采用區(qū)別于傳統(tǒng)的鋼管扣件支架和碗扣支架及采用盤扣式支架。在設(shè)計時考慮到梁高度比較高跨度比較大，節(jié)省工期和人工的前提下。箱梁支架的采用A型立桿（60.3*3.2），立桿平面配置尺寸為靠近墩柱處為0.9×0.9m、0.9×1.2m；箱梁中間配置尺寸為0.9×1.5m、1.2×1.5m，步距為1.5m。
在其搭設(shè)和拆除的過程中大大的節(jié)約了人工，縮短了施工周期。充分的體現(xiàn)了速接架的優(yōu)越性和良好的承載力。

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案例名稱：南京地鐵--軌道交通

案例描述： 南京地鐵3號線02標工程支撐系統(tǒng)車站設(shè)計為地下兩層兩跨島式站臺車站，站臺寬11m，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。車站總長189.4m，車站共設(shè)置4個出入口、2組風道。
車站主體結(jié)構(gòu)采用明挖順作法施工，采用地下兩層兩跨箱型結(jié)構(gòu)?；由?5.362～18.662m，車站主體圍護結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻施工。
主要構(gòu)件尺寸：頂板厚800mm，頂縱梁800mm×1800 mm、900mm×1700（1800）mm、1000mm×1800 mm；中板厚400mm，中縱梁900mm×800mm；負二層凈空為6.28m、負一層凈空為4.85m。
主體結(jié)構(gòu)施工順序于基坑土方開挖方向一致（從西向東開挖），由西向東共分7段施工。其施工順序為：第一步先施工基層墊層、底板及側(cè)墻(0.6m)；第二步施工站臺層側(cè)墻到4.7 m高；第三步施工中板及側(cè)墻（中板下1.58m、中板上部0.3 m側(cè)墻）；第四步施工站廳層側(cè)墻到4.4m高；第五步施工廳層側(cè)墻及頂板（頂板下部0.15m高側(cè)墻）。
施工荷載大，能夠充分發(fā)揮速捷架在工程應用中的優(yōu)勢。

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案例名稱：京滬高鐵無錫東站落客平臺--軌道交通

案例描述： 本工程位于京滬高鐵新無錫站站房下，垂直于京滬高鐵站場，為地下一層島式站。站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線、停車線。車站外包全長629.550m，外包寬度為20.500m。車站采用單柱雙跨鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)，局部雙柱三跨鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)。本站兩端區(qū)間采用明挖法施工，本站北端為2號線近期終點。
變形縫、施工縫規(guī)劃需避開基樁、柱位、結(jié)構(gòu)梁1/3處、板開孔、及墻位等要求，造成無法等長分塊，也造成模板規(guī)劃與施工困難。 基礎(chǔ)與墻一體施工，墻吊高110cm，內(nèi)墻固定與混凝土澆筑施工難度大。墻與板一體施工，外墻高571cm，混凝土側(cè)壓力較大，對側(cè)墻模板體系和支撐體系要求非常高。內(nèi)墻高511cm，無法直接利用起吊設(shè)備進行吊拆，需配合支撐拆卸移裝，或利用支撐拆卸移裝，對施工過程和操作技術(shù)要求較高。
上部施工荷載大，更是體現(xiàn)速捷架在施工中的優(yōu)勢，相較其他腳手架材料大幅節(jié)約材料用量，同時搭設(shè)及拆除支架的人工量大幅下降，腳手架搭設(shè)整體美觀度大幅上升，經(jīng)濟效益現(xiàn)場文明施工效果顯著。

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案例名稱：南京祿口機場二期飛行區(qū)支撐架--軌道交通

案例描述： 南京祿口國際機場是華東第二大城市南京的門戶，中國大型樞紐機場、中國航空貨物中心和快件集散中心，國家區(qū)域交通樞紐。
T2航站樓為三層框架結(jié)構(gòu)，一層±0.00部位樓板為基礎(chǔ)承臺以上的整體現(xiàn)澆梁板結(jié)構(gòu)，二層+4.12m（+4.41m）樓板在指廊區(qū)域除兩個天井外，整體設(shè)計布置，而在航站樓主樓區(qū)域部分設(shè)置；三層+8.91m樓板基本滿區(qū)域設(shè)置。所以三層+8.91m樓板在沒有二層樓板的部位全部層高在8m以上，這就是本工程的高支模施工區(qū)域。
飛行區(qū)下穿通道工程（F1-3標段），位于新建航站樓南側(cè)機坪服務車道與3條垂直聯(lián)絡滑行道交叉處，下穿通道總長796m，由雙孔箱涵U型槽及一般道路組成，頂板厚1.1m，側(cè)墻及中墻厚0.9m，底板厚1.2m。最大高度為9.8m。二期擴建項目板厚1100mm，速捷架立桿間距為0.9*1.2m，步距1.5m，相較其他腳手架材料大幅節(jié)約材料用量，同時搭設(shè)及拆除支架的人工量大幅下降，腳手架搭設(shè)整體美觀度大幅上升，經(jīng)濟效益現(xiàn)場文明施工效果顯著。

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案例名稱：珠港澳大橋島隧工程支撐架--軌道交通

案例描述： 港珠澳大橋位于珠江口伶仃洋海域，島隧工程西人工島為實現(xiàn)珠海至香港橋隧轉(zhuǎn)換的過渡段。為盡快具備沉管對接條件，提供海上段沉管施工作業(yè)面，在島隧結(jié)合處暗埋段沉管隧道設(shè)置止推段。如果說島隧項目是港珠澳大橋的核心工程，那么止推段亦是核心中的核心。
西人工島暗埋段模板采用我速捷公司設(shè)計的系統(tǒng)模板，支撐架采用承插型盤扣式鋼管支架。面對一系列工程難點如：墻與板一體化施工且墻高度較高的特點，底板加腋高135cm，異形板擺放定位存在較大困難；尤其是內(nèi)墻高635cm，如何既要保證模板穩(wěn)定又需要保證其擺放精度方面等，速捷架針對這些難點精心設(shè)計施工方案，使速捷架能夠充分發(fā)揮自身優(yōu)勢。
面對施工難度大、施工工藝新、質(zhì)量標準高，速捷公司將堅持工藝研討，深入學習國際國內(nèi)先進經(jīng)驗，不斷改進和優(yōu)化施工工藝。使一個個更快、更省、更安全的奇跡不斷誕生。

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案例名稱：無錫地鐵--軌道交通

案例描述： 本工程內(nèi)側(cè)墻模板采用移模系統(tǒng)，由原支撐架立桿、承重三角架、移模軌道、滑輪及手拉葫蘆等部分組成。移模系統(tǒng)的應用主要解決了墻與頂板一體施工所帶來的模板拆除、移運的難題，在保證混凝土澆筑安全、質(zhì)量及降低成本的前提下，移模系統(tǒng)對施工的便捷及成本控制帶來了很大的積極效應。
模板、支撐架成體系的典型案例，尤其是采用了內(nèi)側(cè)墻模板拆除移模新技術(shù)，綜合了速捷架、系統(tǒng)模板的優(yōu)越性?？煽焖俳M裝、拆卸，在保證工期的前提下大幅度節(jié)約了材料和勞動力施工成本。

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案例名稱：蘇州地鐵--軌道交通

案例描述：

本工程位于京滬高鐵新無錫東站房下，垂直于京滬高鐵站場，為地下一層島式站。站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線、停車線。車站的起點設(shè)計里程為右DK24+965.635，終點設(shè)計里程為DK25+595.185，車站外包全長629.550m，外包寬度為20.500m。采用單柱雙跨鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)，局部雙柱三跨鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)。
因誘導縫、施工縫規(guī)劃需避開樁、柱位、結(jié)構(gòu)梁1/3處、板開孔及墻位等要求，結(jié)構(gòu)分塊不等長，造成模板設(shè)計有難度?；A(chǔ)與墻、墻與頂板一體施工，基礎(chǔ)墻高1.1m，外墻高5.71m，內(nèi)墻高5.11m，高度高，側(cè)壓力大，而且內(nèi)墻模板拆除時無法直接利用起吊設(shè)備，整個施工過程對模板支撐體系及裝拆有很大的難度。
本工程內(nèi)側(cè)墻模板采用移模系統(tǒng)，由原支撐架立桿、承重三角架、移模軌道、滑輪及手拉葫蘆等部分組成。移模系統(tǒng)的應用主要解決了墻與頂板一體施工所帶來的模板拆除、移運的難題，在保證混凝土澆筑安全、質(zhì)量及降低成本的前提下，移模系統(tǒng)對施工的便捷及成本控制帶來了很大的積極效應。
支撐架采用B型（Φ48）承插型盤扣式鋼管支架，支架立桿間距主要1.2×1.2m，局部采用1.2×1.5m，標準步距為1.5m。側(cè)向支撐設(shè)計采用雙向可調(diào)水平支撐與單向可調(diào)水平支撐相結(jié)合的方式，將兩側(cè)模板或單側(cè)模板固定并支撐。
模板、支撐架成體系的典型案例，尤其是采用了內(nèi)側(cè)墻模板拆除移模新技術(shù)，綜合了速捷架、系統(tǒng)模板的優(yōu)越性?？煽焖俳M裝、拆卸，在保證工期的前提下大幅度節(jié)約了材料和勞動力施工成本。

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案例名稱：寧波地鐵--軌道交通

案例描述：

寧波地鐵2號線02標鄞州站支撐系統(tǒng)采用速捷架成套支撐體系

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